Øyravegen - En veiforbindelse i Norum sokn i Sogndal kommune:

Geografisk plassering:

Sogndalsfjorden er en ca 23 km. lang sidefjord av Sognefjorden. På nordsiden av Sogndalsfjorden, halvveis innover mot Sogndal, ligger bygda Fardal som ligger i Sogndal kommune og hører til Norum sokn.

Øyragrendi, som en finner ved å ta sideveien opp fra Fardal, er en felles benevnelse på gårdene som strekker seg fra gården Alpen ytterst til Skarsbø innerst og de fleste gårdene her ligger fra 200 til 250 meter opp fra Sogndalsfjorden.

Den omtalte veien ser vi på kartet over markert med gul strek. Den strekker seg litt opp fra Fardal og går nærmest parallelt med Sogndalsfjorden innover mot Skarsbø.

Planleggingen og byggingen av denne veien er en lang og brokete historie..

Veiparsellen Øyrebekkreset – Brekkeflaten – Skarsbø:

Når ble denne veiparsellen bygget og hvem tok initiativet til det?

Nysgjerrigheten min til å finne ut av dette gjorde at jeg startet med å samle inn store mengder gamle dokumenter fra byggeperioden. Dokumenter som jeg kunne finne på Fylkesarkivet, på biblioteket, i gamle aviser på museet og i kommunale arkiver. 
Noe av det første jeg finner ut ved min gjennomgang av dokumentene jeg har samlet inn, er at arbeidet på veien kom i gang våren 1943.

Jeg finner også ut at første kontakten mellom innbyggerne og herredet fant sted, i form av et brev fra disse innbyggerne til Sogndal Herad, så tidlig som i 1908.
Dette betyr at det har vært en svært lang behandlingstid på denne saken. Det kan selvfølgelig være flere årsaker til dette.

Det har i denne perioden foregått to verdenskriger, der den siste fremdeles pågikk da veiarbeidet startet opp i 1943!

Bygging av nye veier, var en investeringspost som var lett å utsette i en krigssituasjon og hovedveier ble ellers ofte prioritert foran bygdeveier.

Økonomiske forhold i Øyragrenda.

De 35 årene som gikk mellom dette første brevet til herredsstyret og 1943 da veianlegget kom i gang, var også en tid med svært skiftende økonomiske forhold for innbyggerne her.

Alle gårdene i Øyragrenda, mellom Alpedal og Skolt, hørte en gang til storgården Øyre. På 1800- tallet ble det etablert flere husmannsplasser på denne gården og på slutten av dette århundre ble enkelte av disse solgt til de husmennene som hadde hatt plassene.
Vanskelige økonomiske tider, gjorde at eieren av gården Øyre etter hvert måtte selge alle husmannsplassene for å overleve.

Dette betydde store investeringer for husmennene og økonomien i hele grenda var på begynnelsen av 1900- tallet svært vanskelig for de fleste. Brukene var små og tungdrevne, og det var begrenset hvor mye bøndene greide å hente ut av jorda.
Dårlig økonomi tvinger ofte frem nye tanker og ideer i et forsøk på å få best mulig utnyttelse av de ressurser man har.

Siden Norge var svært avhengig av å kjøpe korn fra andre land, og denne muligheten ble vanskeligere, ble en omlegging av landbruket i Norge svært aktuelt. Omlegging fra husdyrhold til dyrking av korn, gikk greit i deler av landet, men ikke alle områder av landet passet til dette.

I ”Innstillingen fra trafikkplan komiteen av 1919, for Sogn og Fjordane”, finner jeg en beskrivelse av jordbruket i vårt distrikt.

Komiteen mener at topografien i distriktet ikke tillater produksjon av korn i stor skala, selv om både bygg, rug og hvete kunne dyrkes med brukbart resultat i deler av herredet. Poteter og andre grønnsaker ble det derimot dyrket mer av enn det var behov for i Sogndal.
Situasjonen i Øyragrenda var nokså lik andre deler av herredet. Bøndene her måtte derfor finne andre løsninger for å spe på inntektene sine. I den grad det var mulig, tok de seg arbeid andre steder i nærheten. Noen på veiarbeid, som på tross av dårlige tider var i gang, andre som bygningsarbeidere.

Øyragrenda har oppfostret flere dyktige snekkere opp gjennom årene. Disse var ettertraktet både ved bygging av nye hus og ved flytting av gamle, som ofte forekom. Der i blant flyttingen av grendas egen skole.

Arbeidet med å få til en veiløsning i Øyragrenda, var i mange år prisgitt disse vanskelige økonomiske forholdene. Det har likevel vært liv i prosessen gjennom alle disse årene, fra det første brevet ble sendt fra innbyggerne til herredet i 1908.

Forberedelser til ny vei.

Initiativet for å få til en veiløsning mellom Øyrebekkreset og Skarsbø ble, som nevnt, tatt allerede mange år før første verdenskrig. Dette skjedde i form av et brev, som ble forfattet og underskrevet av tolv av grunneierne i grenda, under et allmannamøte den 21. januar 1908!

I løpet av de 35 år, som denne prosessen pågikk, har det gått utallige brev mellom innbyggerne, eller ”de interesserte”, som de blir kalt i dokumentene og Sogndal Herad.

I dette første brevet ber innbyggerne forsiktig om en ”pengestönad til umvöling av vegen fraa Øyrebekkreset til Øyrehagen! Paa lag 3000 m”.

Som vi har hørt, hadde de små brukene i Øyragrenda, vanskelige kår og dårlig økonomi. Dette kommer også klart frem i brevet:

”De fleste av heradstyret kjenner visst til, at her er mange smaae og nye bruk og difor smaae skatteytarar og smaae midlar. Men aa fremja eit stort arbeid med altfor smaae midlar, det hev i alle dagar falle vanskelegt. Og det er vel i utrengsmaal aa minna um, at der midlarne er minst skulde hjelpa vera nerast”.

Hvordan veien skulle bygges, hadde også bøndene et forslag til:

”Vegarbeidet hev me tenkt aa gjera sjölve umframt eit par smaae stykke som vert for vanskelege for ukunnige folk aa greida”.

De hadde og i allmannamøtet blitt enige om å gi fri grunn, ”Fri jordavstaaing”, til veien. Dette skulle senere vise seg å ikke bli så enkelt. Et stort antall skjønn ble holdt i årene fremover, også lenge etter at veien var ferdig.
Disse skjønnene gjaldt: Erstatning for jord, ulempeerstatning og gjerdehold. Og i enkelte tilfeller erstatning for skade på hus og eiendom! Jeg vil komme tilbake til noen av disse senere.

Når jeg leser brevet som ble forfattet under allmannamøtet, er det lett å lese fortvilelsen til innbyggerne mellom linjene.

Slik beskriver de det som på den tiden var av vei i bygda:

”Denne vegen hev lenge vore i ustand, men dei siste vintrane er han vorten so öydelagd av vatnet, at her er uraad å ferdast med hjulreidskap og sume tider um vinteren ogso med slede. Den som hev butt paa ein slik stad med avbakalege veger, han vil vel best skyna, korleis folk her maa bala for aa få tilrettes dei mest naudturvelegaste ting”.

Men selv om bøndene var forsiktige og nærmest ydmyke i sitt brev til herredsstyret, kunne de likevel ikke dy seg for å komme med et lite stikk, da de skriver at de føler seg trygg på at herredstyret er ”samansett av menner som fullt vel skjynar, at ikkje berre dei breide bygder, men og dei meir avsides krinsar treng samferdsel”. 

Det var mange veier i Sogndal som trengte opprustning på denne tiden og med en slunken økonomi, var Sogndal herad, som mange andre, nødt til å prioritere. Veien på Fimreite, var en av de som ble prioritert, sammen med opprustningen av Fardalsbrekka og Liabrekka.

Antakelig har innbyggerne i Øyragrenda lenge følt seg forbigått av herredsstyret, iallfall når det gjelder vei og vedlikehold av det som eksisterte av slikt. I mange år hadde det vært en noenlunde bra fremkommelig vei mellom Fardalsbygda og Øvstedalen. Deler av denne var året før, altså i 1907, blitt utbedret og utvidet til 2,5 m. bredde.

Det hadde nok falt innbyggerne i Øyragrenda tungt for brystet at de bevilgende myndigheter ikke hadde funnet økonomisk grunnlag for å hjelpe dem med ”deres” del av veien med det samme. Sannsynligheten for at det ikke ble noen positiv tilbakemelding fra herredsstyret på dette brevet, er stor.

"Frustrasjonen over å bli tilsidesatt år etter år, uten å få noen form for støtte til veien, gjorde at samholdet i Øyragrenda voks. Veien var et stort samtaleemne ved alle anledninger i bygden, der to eller flere var samlet og flere samlinger ble holdt for å diskutere nettopp dette." (T. Øyre)

Senere vil vi se at samholdet mellom oppsitterne ble satt på prøve ved flere anledninger. Dette setter jeg i direkte forbindelse med de antall skjønn som ble avholdt. Noen av oppsitterne mente at de kanskje likevel ikke ville bruke den nye veien så mye som de trodde og ville derfor ikke betale så mye som de ble pålagt etter skyld. Men enn så lenge var iallfall samholdet og enigheten stor.

Seks år senere, samme år som første verdenskrig brøt ut ble det, i et nytt allmannamøte i bygda, forfattet et nytt brev til Heradstyret i Sogndal. Ble resultatet av dette brevet bedre enn det første?
Det var tydelig at tålmodigheten til innbyggerne etter hvert var satt hardt på prøve angående veien. Brevet som nå ble forfattet, hadde en helt annen tone enn det som ble sendt seks år tidligere:

”Herved vil me beda heradstyret gjera so vel aa syta for, at me fær amtsingeniören til aa stikka ut og kalkulera vegen fraa Øyrebekkreset til Skarsbö. Dette ynskjer me maa lagast, so snart raad er”.

Brevet, som ble skrevet 23. mai 1914, var kort, men ikke til å misforstå. Nå var det på tide at noe skjedde.

Vilhelm Flugheim, som var ordfører på den tiden, hadde nok forståelse for dette, for allerede to dager senere sendte han brevet videre til amtsingeniøren med heradsstyret sine anbefalinger. Det skulle likevel ta nesten to år før amtsingeniør E. Borch, sendte sitt svar med sine beregninger tilbake til ordføreren.

Amtsingeniøren var i sitt svar, datert 18. feb. 1916, kommet til følgende konklusjon:

Det ”meddeles at en almindelig bygdevei fra Øyrebrekreset til Skarsbö vil faa en lengde av 3310 meter og koste . . . kr. 31.200,00”.

Kjørebredden ville da være på 2,5 meter ”med møteplasser”.

I et vedtak i Sogndal herredsstyre 01.07 samme år, vedtok herredsstyret å sette opp bygdeveianlegget Øyrebekkreset – Brekkeflaten (*) som nummer 1, av de resterende veianlegg som herredsstyret ville ha fremmet for amtstinget.

*Legg merke til at det nå ikke lenger handler om Skarsbø. Anlegget stopper nå ved Brekkeflaten! 

Men så enkelt skulle det ikke bli!

I amtstingets møte den 01. juli 1916, ble det påpekt at dette veianlegget ikke var ført opp i veiplanen og amtstinget ville derfor ikke behandle saken.
I et brev til Sogndal herredsstyre to måneder senere, den 6. september, informerte amtsingeniør E. Borch om avgjørelsen og årsaken til denne:

”Der andages om 4/10 statsbigrag. Kommiteen er av den mening, at det er vanskelig at finde plass for nærværende anlæg især med kravet om statsbidrag”.

Han minnet herredsstyret om at spørsmålet var nytt. Dette veianlegget var ikke oppført i veiplanen! 
Sogndal hadde dessuten 3 bygdeveianlegg under arbeide allerede, og komiteen anså det derfor rettest at denne saken utstod til behandling i forbindelse med revisjon av veiplanen.
For å gi et lite plaster på såret for utsettelsen, skriver amtsingeniøren til slutt at: ”Vedkommende herred vil da faa anledning til at opföre anlægget i den orden inden herredet, som det finder rimelig”. 

Å få prosjektert, finansiert og vedtatt bygget en vei, var en minst like omfattende oppgave den gang som i dag.

Innbyggerne i Øyragrenda, var nok svært utålmodige til å få veiprosjektet deres i gang, men de var nok samtidig fullt ut klar over at dette var en langsomt arbeidende prosess. Mange brikker skulle falle på plass innen alt var klart til anleggsstart. Første instans var å få finansiert anlegget.
Det skulle søkes om statlige midler, midler fra amt og fra herred og som tidligere nevnt var dette en vanskelig tid, både for private og det offentlige.

Men meldingen som innbyggerne fikk om at behandlingen av saken var i gang, ble sannsynligvis mottatt med stor glede. Utsiktene til en ny og bedre vei i bygda, var oversiktlige. Prosessen var i gang og det ville skje, de ville endelig få en ny vei!

En ny ventetid startet og innbyggerne gikk en ny vinter i møte. De tunge takene med den dårlige, eksisterende vei, var ikke lettere denne vinteren, men tanken på at det kanskje var den siste, fikk dem igjennom denne også.
Dessuten var nå krigen allerede to år gammel og virkningene av den var begynt å gjøre seg gjeldende. Mange andre ting opptok nok oppmerksomheten vel så mye som veien i denne tiden.

Uten at jeg har funnet protokoller for dette, er det likevel sannsynlig at Sogndal herredsstyre i løpet av denne vinteren gjorde vedtak og bevilgning av penger til veien.(*).

(*En del protokoller fra Sogndal kommunestyre, har ikke vært mulig å få tilgang til. Jeg fikk heller ikke opplyst årsaken til dette!)

Årsaken til at jeg tror herredsstyret bevilget penger til Øyravegen, er at vi i Nordre Bergenhus Amtsting Forhandlinger 1917, kan lese følgende:

Nordre Bergenhus Amtstings Forhandlinger Aaret 1917:

Sak. no. 57, side 146

Avd. C. Bygdeveianlæg med 3/10 amtsbidrag, uten statsbidrag.

Øyrebakreset – Brekkeflaaten i Sogndal:

”Anlægget er beregnet til at skulle koste kr. 25000,00

Amtsbidraget, kr. 7500,00 er forutsat fordelt paa 5 Aar. De interessertes kontrakter er i orden”.

Herredsstyret har bevilget 2/10 av arbeidsomkostningerne. Men der bör foretages den forandring i beslutningen, at herredsbidraget begynder at löpe fra 1ste juli 1917 og ikke fra den tid da arbeidet begynder.

Jeg opförer paa budgettet iaar kr. 1500,00

Nordre Bergenhus amt. 6te april 1917

I.E. Christensen

To måneder senere ble følgende tilføyelse gjort:

Sogndal i veikommiteen, 11. juni 1917:

Kort bemerket til sak 57, avd, C.

Øyrebakreset – Brekkeflat i Sogndal

”Man slutter seg til forslaget”

Enstemmig: Kommiteens indstilling bifaldes.

Disse innføringene i Nordre Bergenhus amtsforhandliger, viser tydelig at saken blir holdt i live i etatene.

Ny definisjon av veistrekningen!

Men hvilke andre slutninger kan vi trekke ut fra disse protokollene? For det første har vi sett at veien har fått en ny benevnelse. Tidligere har det dreid seg om strekningen Øyrebekkreset – Skarsbø. Nå er det plutselig blitt til Øyrebekkreset – Brekkeflat!

Her har altså herredet kortet ned veien med ca. 0.5 km. Hva ligger bak denne beslutningen? Hadde krigens herjinger i Europa og ringvirkningene som rammet Norge, innvirkning på dette?

Regnet de med at det ville være letter å få statsstøtte til veien om kostnadene ble skåret ned? Ville herredet koste denne delen av veien selv, eller var ikke oppsitterne langs med denne delen av veien interessert i ny vei? Var det kanskje meningen å søke om bevilling til dette veistykket senere? Det ville jo uansett ta noen år før den delen av veien som nå var finansiert, ble ferdig! Kanskje det ville være lettere å få en tilleggsbevilgning når det likevel var anleggsarbeid i gang der oppe?

Dette kan jeg bare spekulere i, da det ikke har vært mulig å finne kilder som kan underbygge det. Men om vi ser på oversikten over Sogndal herreds formue- og inntektsforhold etter skatteligningene i årene 1915 til 1920, kan kanskje den svake økningen i skatteinntektene være en del av forklaringen. Her ser vi og at økningen i budsjettene var svært små de tre første årene.

Først i årene mellom 1918 og 1920 skjedde det kraftige endringer i forhold til formue, inntekt og budsjett i herredet/kommunen.
Ut fra denne oversikten er det nærliggende å tro at de økonomiske forholdene i de første krigsårene er hovedårsaken til nedkortingen av veien, for både herredet og amtstinget bevilget to år senere, i 1919, penger til akkurat denne strekningen.

Vi er altså nå kommet frem til året 1919, og det har skjedd en del endringer i landets økonomi. Det har gått bra for Norge en stund og landet er nå inne i det vi i dag gjerne kaller en ”jappetid”. Og oppgangstidene tilsa at det var på tide å ta opp igjen en del prosjekter som hadde lagt i ro noen år.

Hvilke følger får dette for ”vår” vei?

Vi vil se at dette har en positiv virkning også for veien i Øyragrenda.

Den 12. februar 1919 hadde Sogndal herredsstyre veistykket Brekkeflaten – Skarsbø oppe til behandling. Det ble vedtatt å sende en søknad til amtstinget om bevilgning til dette veistykket.

Jeg vil her kort nevne at en del endringer av mer formell karakter, pågikk på denne tiden. 

Nordre Bergenhus Amt, ble til Sogn og Fjordane Fylke og amtsting ble til fylkesting. Etter det jeg har funnet ut, ble det ikke gjort noe stort nummer av denne endringen. Den største forskjellen merket nok de som var ansatt i etatene, da grensene for en del ansvarsområder ble flyttet. I protokollene ser jeg at enkelte benevnelser/ titler henger igjen en tid.

I et brev av 6. mars 1919, informerer amtsingeniør E. Borch, Sogndal herredsstyre om at søknaden om bevilgning til nevnte veistykke vil bli tatt opp til behandling i amtstinget. I brevet ser vi at bevilgning vil bli fattet, men ikke helt uten betingelser.

Det ble stilt sterke krav til Sogndal herredsstyre for at bevilgningen skulle tre i kraft. En av betingelsene var at herredet besluttet å bevilge 2/10 av herredskassen til ”de medgående omkostninger fordelt på 3 år å regne fra samme år 1ste termin av fylkesbidraget er bevilget”!

Herredstyret måtte dessuten vedta å garantere for oppfyllelsen av de interessertes kontrakt, samt å overta veianlegget til vedlikehold som offentlig bygdevei, etter hvert som veivesenet erklærte veien ferdig.

Det første kravet var nok det som ville svi mest i begynnelsen og det visste sannsynligvis amtsingeniøren godt, for han forklarte kravet slik:

”Når jeg foreslår, at der gis bevilgning av de medgående omkostninger, er årsaken den, at man for tiden ikke kan gi noget overslag, som det er mulig å holde, da arbeidsforholdene er så rent abnorme”.

På denne måten mente han altså at en skulle slippe å stadig komme tilbake og søke etter etterskudds-bevilgninger for å få veien ferdig. Han påpekte for sikkerhets skyld at herredets utlegg til ”anleggets oparbeidelse”, ikke ville bli større en 2/10 ved det endelige oppgjøret.
Dette betyr formentlig at uansett hva sluttsummen for veianlegget ble, ville ikke herredets bidrag bli større enn 2/10! Om det var dette som gjorde det lettere for Sogndal kommune å vedta sin bevilgning, vet jeg ikke, men behandlingen av saken må iallfall ha gått raskt.

Allerede i neste fylkestings-forhandlinger ble saken tatt opp igjen og vedtatt bevilget.

I Sogn og Fjordane Fylkestings Forhandlinger fra 1919, finner vi følgende innføring fra forhandlinger om veiene i Øyragrenda:

Sak. no. 49.3, side 166.

”Brekkeflaaten – Skarsbö i Sogndal, er en fortsettelse av veien Øyrebakreset – Brekkeflaaten”. Kontrakten med de interesserte er i orden og herredstyret har bevilget sin andel. Jeg har paa budgettet for næste aar opfört 3/10 fylkesbidrag eller kr. 1860,

Sogn og Fjordane fylke, 17de april 1919. I.E. Christensen.

Slik stod altså saken om veiene i Øyragrenda i 1919. Betydde dette at det nå var klart for bygging av ny vei mellom Øyrebekkreset og Skarsbø?

I oversikten over bygdeveier i Sogndal herred, som Trafikkplan komiteen gav ut i 1920, er veien Fardal – Raunehaug nevnt. Men den nå så mye omtalte veien mellom Øyrebekkreset og Skarsbø, er fremdeles ikke kommet inn i komiteens oversikt.

Den 30. mars 1921, ble det skrevet under en frigrunns-kontrakt med grunneierne på strekningen Sogndal – Slinde + Øvstedalen m.m. Kontrakten ble tinglyst 17. februar 1922.

Denne kontrakten gjelder altså de pågående planene om veiforbindelsen mellom Sogndal og Leikanger! Hvorfor grunneiere fra Øyragrenda er med i denne kontrakten er det ikke skrevet noe om.

Så vidt jeg vet er eneste forbindelsen disse har med denne veien, noen få båtstø i Bondeviki og et feste til en løypestreng fra Øyrehagen og Skarsbø, samme sted! Dette ble det holdt eget skjønn om flere år senere, den 16. september 1929, og veien i Øyragrenda er ikke nevnt verken i kontrakten fra 1921, eller i skjønnet fra 1929! Uansett så forårsaket hendelser i 1921, at mange store planer ble lagt på is i flere år.

Hva skjer?

Som tidligere nevnt, var landet i denne perioden på full fart inn i en såkalt ”jappetid”, der økonomien og optimismen gikk oppover, hånd i hånd. Det er derfor nærliggende å tro at det kan være andre årsaker til at prosjektet ennå ikke er kommet i gang.
Automobilen hadde gjort sitt inntog i landet og ble mer og mer utbredt. En følge av dette var at det ble stilt større krav til utbygging av hovedveier. Og nettopp utbyggingen av hovedveier, gikk på bekostning av veier i distriktene!

Forbindelsen øst vest var særdeles viktig for frakt av varer over fjellene, til og fra Østlandet.

Selv om herred og fylke bevilget penger til bygdeveier, var disse vanskelig å få realisert uten statsstøtte. Og å få statsstøtte til en bygdevei kunne ta flere år, da det etter hvert ble lange ventelister for disse.

Dette problemet forplantet seg utover flere tiår!

Nedgangstider og ny utsetting av veiprosjektet.

Året 1921 ble et kritisk år for de fleste. De gode økonomiske oppgangstidene tok brått en uventet vending.

Høsten dette året gikk verdensøkonomien nærmest i oppløsning!

Der økonomi og optimisme tidligere steg hand i hand, overtok nå priser og gjeld. Den sistnevnte steg med galopperende fart og de som for bare et par år siden surfet på oppgangsbølgen og lånte penger med pant i hus, heim og gard, befant seg med ett i gjeld til langt over ørene. Rentene steg med flere hundre prosent i løpet av få år!

Hvordan sto det til med folk i vår bygd?

Som jeg tidligere har vært inne på, var flere av Øyragrendas innbyggere tidligere husmenn på storgården Øyre. Siden disse få år tidligere hadde kjøpt husmannsplassene de bodde på, hadde de fleste fra før en svært anstrengt økonomi.

Forhold og hendelser i Europa, USA og andre land, fikk katastrofale følger også for en liten bygd, innerst i en fjord på Vestlandet. Mennesker som fra før hadde mer enn nok med sine daglige problemer med livet i Øyragrenda ble, som så mange andre, offer for forhold og hendelser som de knapt hadde hørt om, og langt mindre vært med på å påvirke. Den positive trenden som grenda en stund hadde vært inne i, ble på kort tid snudd til fortvilelse og frykt for fremtiden.

Men det var ikke bare vanlige folk som ble berørt av nedgangstidene.

Landets økonomiske situasjon berørte alle deler av samfunnet. Planer og ideer som ble født i løpet av de ”gode” årene, ble lagt bort og glemt i mange år. Hvilke følger fikk dette for veibyggingen?

Bygging av nye veier, var et område som ble sterkt rammet av den økonomiske krisen. Ikke bare ble allerede vedtatte og pågående prosjekt rammet, men nye anlegg som var på planleggingsstadiet, ble lagt bort. Som nevnt ble som oftest hovedveiene prioritert.

At der var mange års stillstand i de fleste lokale veispørsmål, viser de følgende utdrag fra fylkestings forhandlingene 1922, 1927 og 1932:

Fylkestings-forhandlingene fra 1922, viser en liten oversikt over bevilgninger til bygdeveier, som er gjort, men som pr. 15. april 1922, ennå ikke er blitt anvist:

”Punkt B15 Øyrebekkreset – Brekkeflat, kr. 7500,00 fordelt paa 5 aar, alle terminer.

Punkt B20, Brekkeflaten – Skarsbø, kr. 1860,00 fordelt paa 3 aar, alle terminer”.

I fylkestings-forhandlingene av 1927, har overingeniør Knud Knudsen gjort følgende korte tilføyelse:

Sak 51.B, Nye anlegg.

”På grunn av budgettets stilling tör jeg ikke bringe noe nytt anlegg i forslag”.

I fylkestings forhandlingene for 1932 er denne konklusjonen tatt:

Forslag til fylkesbudgett for 1932 – 1933:

Punkt 3. Bidrag til bygdeveianlegg. 

”Fölgende bidrag, som har påhvilt beholdningen i en årrekke, har jeg trodd å burde stryke, da formalia ennu ikke er ordnet – krf. Fylkestingsforh. 1931, side 215.

Øyrebekkreset – Brekkeflaten, kr. 7500,00 og Brekkeflaten – Skarsbø, kr, 1860,00”.

Dette er altså i 1932! Ser vi litt tilbake, husker vi at disse pengene ble bevilget i henholdsvis 1917 og 1919.

Det betyr at fylkets bidrag til veiene i Øyragrenda, har stått bevilget, men ubrukt i hele 14 år! Når vi tenker på inflasjonen som har vært i løpet av disse årene, kan det nok hende at det var like lurt å stryke bevilgningene. De ville uansett ikke rekke langt etter dagens kostnader, (1932 kroner!)

I en kommentar til avgjørelsen om å stryke bevilgningene, skriver overingeniøren, at grunnlaget for realisasjon av disse veianleggene sannsynligvis vil bli forrykket på forskjellig vis og han mener derfor det er mest reelt å ta anleggene opp til ny budsjettering senere og etter hvert som de interesserte ”makter å iverksette og fullføre anleggene”.

Allerede året etter finner vi første del av anlegget igjen, men nå med helt andre summer.

Nytt håp om vei!

I framlegget ”Um løyvingar av vegfondet 1933 – 1934”, er veianlegget fra Øyrebekkreset til Brekkeflaten, tatt opp igjen og på nytt grunnlag blitt foreslått som veifondsvei av 2. klasse. I fremlegget står det at Sogndal herredsstyre allerede har bevilget sitt bidrag, som står ført med 3/10 av arbeidsomkostningene.
Herredsstyret har likevel tatt et forbehold om at bevilgningen først blir effektivisert ved et senere, nærmere bestemt tidspunkt.

Herredsstyret var tydeligvis ikke sikre på om tiden ennå var inne til å realisere prosjektet, men var klar til å bevilge penger den dagen det skjedde.

Det ligger også ved et nytt overslag over de nye kostnadene ved dette veianlegget og her ser vi tydelig at de strøkne bevilgningene fra 1917 og 19, ikke hadde rukket langt:

Omkostningene er for en lengde av 2620 m, anslått til kr. 65000,00

Veifondets bidrag herav blir kr. 13000,00

”Det foreslåes fordelt på 5 år. Bevilgningen utstår til et senere år”.

I behandlingen av forelegget ble forslaget vedtatt med de samme betingelser:

”Ein kan tilråda dette, men løyving må utstå til seinare”.

I ordskiftet om veifondsmidlene dette året, foreslo Fylkesmannen at en måtte ”saumfara vegplanen” og mente det var det riktigste å sette opp en plan for de anlegg som burde føres i ”vegfondsklassa” og lage en rekkefølge på disse. Dette begrunnet han med at han var i tvil om det var tilrådelig å føre over på veifondskassen for mange anlegg.

Han uttalte at ”Der er so stor rift um plass der at der er reint kø”.

Det var nå tolv år siden den økonomiske nedturen startet. I løpet av disse årene hadde landets styresmakter foretatt seg flere ting for å rette på økonomien. En hel del tiltak ble satt i gang, der i blant regulering av markedet. Det var viktig å finne ut hva landet trengte og legge til rette for produksjonen av dette. For mange distrikt ble en regulering av jordbruket viktig. Blant annet ble omsetningsentraler for jordbruksprodukter dannet. Dette gjorde det lettere for bøndene å få en mer økonomisk drift på gården og få mer igjen for det de produserte.

Realisering av veier tar til.

Når vi nå er kommet frem til årene 1933 og 1934, ser altså de økonomiske forholdene lysere ut enn på lenge. Dette, sammen med nødvendigheten av å redusere den store arbeidsledigheten, var nok en medvirkende årsak til at det etter hvert ble plass til en del nye veiprosjekt på budsjettene til både stat, fylke og herred.

Behovet for å legge den tunge tiden bak seg og se fremover, var påtrengende. Men som vi såg i behandlingen av veifondsaker i både herred og fylke, var der likevel en viss tilbakeholdelse. En følte seg ennå ikke helt trygg på fremtiden og var forsiktige med investeringene. En ville så gjerne, men forsiktighet var en stor dyd av nødvendighet. I denne realiseringprosessen ble, nå som før, gjerne bygdeveier satt i annen rekke!

Hovedveier var ment å være viktigere for kommunikasjon og frakt av både mennesker og varer. Kravet om en fast veiforbindelse mellom Sogndal og Leikanger hadde stått sterkt i mange år. Dette var en svært etterlengtet forbindelse, som ville bety mye for disse større tettstedene og for de mindre bygdene langs veien.

Sogndal vokste frem som et av de største senterne i Indre Sogn regionen og det var viktig å få gode forbindelser til de andre omliggende stedene. Flere hovedveier stod på programmet, bl.a. mot Hafslo, mot Amble og Kaupanger og den tidligere nevnte mot Leikanger.

Antall bygdeveier som stod på ønskelisten, var i stort flertall, men kom altså likevel i andre rekke. Spørsmålet om en ny veiplan for fylket var kommet på banen allerede i 1934.

Dette ble gjentatt under forhandlingene i 1936 og begrunnet ”som følge av den vesentlige forrykningen av tidligere forutsetninger”. 

Ny veitrase i Øyragrenda!

Ved gjennomgangen av fylkestings-forhandlingene og Sogndals lokalavis ”Sogns Tidend”, for 1936, fikk jeg meg en skikkelig overraskelse!

I Sogns Tidend fra fredag den 6. november 1936, kan vi lese at Sogndal herredsstyre vedtok i et møte 26. oktober d.å. å sende en søknad om statsløyving til sitt fremlegg til ny veiplan for Fardal – Raunehaug og Bondeviki – Øyrehagen!  Dette finner vi også igjen i fylkes-forhandlingene fra 1936? Uten noen nærmere forklaring!!

Hva har skjedd?

Denne oppdagelsen gjorde meg svært forvirret! Hvor var det blitt av veien mellom Øyrebekkreset og Brekkeflaten, som det hadde handlet om i de siste tyve årene? For dette veistykket ble det jo skrevet kontrakt mellom de interesserte og herredet, allerede i 1935! Var denne kontrakten gjort ugyldig? Var det etter dette satt i gang arbeid med et helt nytt prosjekt for veiforbindelse til bygda?

Men nei, den tidligere veiparsellen var ikke glemt!

I fylkestings-forhandlingene 1936, finner vi i sak nr. 91, om ”løyvingar til vegfondet 1936 – 1937”, at ordføreren i Sogndal i et brev, skrevet på vegne av de interesserte, søkte om at veiprosjektet Øyrebekkreset – Brekkeflat måtte bli klassifisert som veifondsvei klasse 1, istedenfor klasse 2 som tidligere oppført! 
Ordfører Ivar Skjeldestad begrunner dette med at det i grenda for det meste er små bruk som alle sitter tungt i det økonomisk.

De hadde opprinnelig, nesten alle, vært husmenn under gården Øyre og fikk kjøpe plassene sine under en gjeldskrise på gården Øyre for noen år siden. De første årene hadde dette gått bra. Flere av gårdbrukerne har tatt seg arbeid utenom gården, men den store krisen med arbeidsledighet gjorde at det var lite arbeid å få andre steder.

Ordføreren presiserer at det på grunn av dette er blitt ”reint i knappaste laget for desse folki endå dei er arbeidssame, sparsame og nøysame so ein reint må beundra dei”. 

Slik tilstanden var i bygda, mente ordføreren at det var i meste laget å kreve av ”desse folki”, at de skulle legge 3/10 i veien, i tillegg til ”fri grunn, ulemper, grus og gjerde”.

Svaret fra tinget til ordfører Skjeldestad fant jeg på side 497 i fylkestings-forhandlingene:

”Nemdi er samd i at anlegget vert sett opp i vegfondsklasse 1.

Løyving vert å taka med på budgettet 1937 – 38”.

I dette brevet fra ordfører Ivar Skjeldestad, får vi altså bekreftet det vi allerede vet om tilstanden til bøndene i Øyragrenda, men denne nye veitraseen er ikke nevnt med et ord. Dermed er altså mysteriet med det nye veiforslaget Bondeviki – Øyrehagen, fortsatt like stort! Det som folk jeg har snakket med her i bygda kan fortelle om dette, er historien om en ny tanke og et forslag, som det aldri ble noe av.

Min svigerfar fortalte meg at det i forbindelse med at nye veien langs sjøen mellom Leikanger og Sogndal var under bygging, ble foreslått å forbinde Øyragrenda med denne veien, nede i Bondeviki! Dette forslaget gikk på å la veien gå opp fra Bondeviki i en svak stigning over Eskestrand mot Timberlid og Øyre, for så å gå tilbake mot Øyrehagen og Skarsbø.
Denne traseen ville gi en atskillig svakere og lettere stigning på veien og ville også forbinde den veiløse gården Timberlid, samt Øyre skole med resten av bygda.

Ideen, slik vi kan se på den i dag, hadde absolutt noe for seg. Ikke bare ville vi da hatt enn kortere vei til Sogndal, men også en vei som ville vært mye enklere å komme seg både opp og ned om vinteren. I dag kan vi som bor i denne delen av bygda bare beklage at dette prosjektet ikke ble noe av.

En av de tungtveiende årsakene til at dette forslaget ikke falt i så god jord, er faktisk lett og forstå, ut fra de forhold som var her i 1930- årene. På den tiden var det tre forretninger, post og faste båtanløp i Fardal. 
Dersom dette nye forslaget hadde blitt en realitet, måtte folk i Øyragrenda først tatt seg ned i Bondeviki og siden utover langs med fjorden for å komme til Fardal og de fasilitetene som fantes der.

Vi må huske at dette var før veien mot Sogndal var fullført og det var ennå lenge til at innbyggerne her begynte å reise til Sogndal for å handle. Mye endret seg etter at hovedveien var ferdig i 1938, og vi ser at to år senere er denne planen lagt bort.

I en oversikt over veier som Sogndal herred søkte om stats- og fylkesbidrag til i 1939, er det også tatt med det nye anlegget mellom Bondeviki og Øyrehagen. Dette er den siste gangen denne er oppført noe sted. Ved forslag til veifondsbudsjett for 1941 – 1942, er dette prosjektet fjernet!

Krig og endelig realisering!

Ved årsskiftet 39/40, så endelig alt ut til å være i orden for en snarlig oppstart av veianlegget Øyrebekkreset – Brekkeflaten.

I Europa var krigen begynt å spre seg til flere land, men Norge var fremdeles ikke direkte berørt av urolighetene og dagliglivet gikk sin gang. I Øyragrenda var innbyggerne begynt å forberede seg på å starte byggingen av den lenge etterlengtede veien, som skulle lette tilværelsen deres betydelig.

"Så snart vinteren var over og snøen forsvant, ville arbeidet ta til, hadde de hørt." (T. Øyre)

I et brev, sendt av avdelingsingeniør Helsing til Sogndal herredsstyre den 13. februar 1940, informerte han om at anlegget ville starte på forsommeren.

I brevet kom det også frem at det var stukket to alternative traseer for de første 970 meterne av veien. 

”Vegstellet vil råda til at den øvre linje vert bygd då denne vert eindel billigare og går i meir høveleg tereng”. 

Denne linjen var også den de fleste interessentene ville ha. Den lå nærmere gårdene og ville derfor gjøre gårdsveiene kortere.

Så kom mars måned med tidlig snøsmelting. Som bar med seg løfte om en tidlig og god vår. Og så kom april. Og ni dager ut i måneden kom invasjonen. Norge var med ett blitt med i andre verdenskrig!
Fem uker tidligere, den 2. mars 1940, hadde overingeniøren lagt frem den nye veiplanen for fylket. Denne var fremdeles under trykking da den andre verdenskrigen gjorde sitt inntog i Norge!

Fylkesmann Hans Seip skrev følgende korte melding til fylkestinget, den 7. juni 1940:

”Som tilhøva er no, er det uråd å gå nærare inn på planen”.

Han skrev videre at planen ville bli lagt med som et tillegg til fylkestingsboka, slik at ordførere og andre kunne gjøre seg kjent med den.

”Men den videre førehaving bør stå ut”, avslutter han.

Og hvilken innvirkning får så utbruddet av den andre verdenskrig, for byggingen av Øyravegen?

Det kom nok ikke som noen overraskelse på bygdefolket at prosjektet enda en gang ble utsatt. Krigen skapte frykt og usikkerhet for alle, også for folk innerst i de dypeste fjorder. Selv om Indre deler av Sogn ikke var det området som merket mest til krigen de første krigsårene, la den likevel mørke skygger over optimismen som folk i Øyragrenda hadde hatt, også med tanke på nyeveien som de nå var helt sikker på ville komme.

Men om veianlegget nok en gang ble utsatt, betydde det ikke at saken lå helt død.

Det var fremdeles en hel del formelle ting som måtte ordnes og selv om anlegget ikke ville komme i gang på en stund ennå, ville en iallfall at alt skulle være i orden når den tiden kom. Den 6. mars hadde Sogndal formannskap, foreslått lensmann A. Faleide som kasserer for veianlegget Øyrebekkreset – Brekkeflaten. Lensmann Faleide var ikke helt enig i forslaget og ba seg fritatt fra vervet. Dette begrunnet han med at arbeidet ville bli svært ulønnsomt på grunn av de lange lønningsreisene. 
Selv om den nye veien mellom Leikanger og Sogndal nå var to år år gammel, var likevel avstandene store. Det ville derfor ta uforholdsmessig lang tid for lensmannen å reise frem og tilbake mellom Øyragrenda og Sogndal så ofte som det ville være nødvendig.

Overingeniør Alf Torp i veivesenet, var enig med lensmann Faleide i dette og i et brev til Sogndal formannskap den 23. juli samme år, anmodet han om at enten herredsstyret eller formannskapet måtte komme med en ny uttalelse om hvem som burde ansettes som kasserer for anlegget.

”Vedkommende bør helst ha sin bopel i nærheten av anlegget”, skrev han.

Det var ikke hvem som helst som kunne utnevnes til et slikt verv. Kassereren som ble tilsatt, måtte selv stille en godkjent kausjon på hele kr. 4.000,00. Og det var svært mye penger den gang. I tillegg måtte denne personen være godt kjent med føring av regnskap. Når vi ser hvem som til slutt ble utnevnt, ser vi at dette egentlig var et naturlig valg.

Lærer Harald Slinde var, da anlegget startet opp, lærer ved Nygård skole. Skolen lå ved Øyrebekkreset og Slinde bodde på skolen. En bedre kasserer kunne anlegget sannsynligvis ikke få. Ved gjennomgangen av kontoboken, vil vi senere se at dette arbeidet var i de beste hender.

En ny omgang med skjønn kom også i gang i denne perioden. Dette vil jeg gå litt nærmere inn på i neste del av min gransking ang. Øyravegen.

De siste hindringer ryddes av veien!

I første del har jeg altså funnet ut at det første dokumenterte kravet om vei i Øyragrenda ble formidlet fra innbyggerne her, til Sogndal herad, allerede i 1908.

Jeg har også funnet ut at det tok hele 35 år før anlegget kom i gang. Det har derfor vært naturlig å se litt på årsakene til at dette tok så lang tid. Flere av disse var begrunnet i ytre påvirkninger, som ingen egentlig var herre over. Men uansett påvirkninger, hovedårsaken var økonomi.

Frem til begynnelsen av 1930- tallet, var veiprosjektet jevnlig oppe til debatt, både i fylket og herredet, der begge disse holdt sine bevilgninger opprettholdt. Men frem til fullfinansiering av anlegget, med statsbidrag, var fremdeles et langt lerret igjen å bleke. Ikke før i 1940 var anlegget finansiert gjennom ”vegfondsmidler”, og alt var klart til oppstart. Og så kom altså krigen til Norge og nye kriser oppstod.

Det skulle nå gå enda tre år før anleggsarbeidet, nærmest symbolsk, tok til den 17. mai 1943.

Men i perioden fra krigsutbruddet og frem til oppstart av anlegget, var det likevel en viss aktivitet i området. Det viste seg nå at noen av bøndene som måtte avgi grunn, ønsket nytt skjønn over eiendommene sine. Disse grunneierne var ikke uvillige til å avgi jord til veien, men de ville likevel at alt skulle gå riktig for seg, naturlig nok.

De mente at skjønn og avtaler som ble gjort i perioden 1932-35, var ugyldige, da grunnlaget for disse skjønn og avtaler hadde endret sterkt seg med årene. Dessuten var det snakk om erstatning for ulempe og gjerdehold. Disse to områdene, var årsak til mye indre strid i bygda. 

Hvem bygget veien og hvordan?

Det hadde fra første stund lagt i kortene at grunneierne i Øyragrenda og Skarsbø, skulle være med å arbeide på veien. De interesserte skulle, i tillegg til fri grunnavståelse, også ta sin del av utgiftene til anlegget og dette ble altså regnet ut på hver enkelt gård, etter skyld. Det ble derfor svært varierte interessebidrag fra de forskjellige gårdene. Noen hadde store bidrag, andre hadde mindre, men samlet bidrag skulle uansett være 2/10 av de totale arbeidskostnadene. Dette utgjorde ganske store summer for den enkelte grunneier og siden det til tider var svært vanskelig å finne seg inntektsbringende arbeid utenom gårdsdriften, satset de fleste på å yte deler av sine bidrag ved å arbeide på selve anlegget.

Dette stod også nevnt i punkt 3, i selve teksten i kontrakten:

”Dei interesserte skal ha høve til å avgjera sin part av arbeidskostnadene med personlig arbeid, so vidt mogeleg utanfor dei vanlege onnetider”. 

I kontrakten stod det og at de interesserte skulle ta på seg 3/10 av de arbeidskostnadene som ville gå med. Dette ble, etter pålegg fra overingeniør Alf Torp i veivesenet, senere rettet til 2/10, uten at summene ble endret. 
Torp påpekte i et brev til Sogndal herred, at dersom de interesserte skulle ta på seg 3/10, ville det kun falle 1/10 på herredet. Dette syntes han var svært urimelig, da dette veianlegget gikk gjennom en meget fattig og avstengt grend. Han mente det ville være rimelig at herredet tok på seg 2/10 av bidraget for å lette det økonomiske presset på de interesserte. Det var dessuten vanlig at herred og interesserte bidrog med samme sum, altså 2/10 hver, skrev han.

Overingeniøren foreslo likevel at utligningssummen på de interesserte ble stående uforandret. Dette på grunn av de usikre tidene med raskt stigende lønninger og materialkostnader. Fylket hadde tatt på seg å dekke 6/10 av kostnadene. Deler av dette bidraget var ”vegfondmidler”, gitt av staten til fordeling på veianlegg i fylket.

Flere av mennene i Øyragrenda hadde tidligere arbeidet på forskjellige veianlegg rundt om i distriktet. Der i blant på veien mellom Sogndal og Leikanger. På den måten hadde disse opparbeidet seg en god del erfaring fra slikt arbeid og da arbeidslagene for Øyravegen skulle dannes, var det naturlig at de mest erfarne ble valgt til Bas på hver sitt arbeidslag. Ett slikt lag bestod for det meste av fire eller fem mann i tillegg til basen.

Basen hadde blant annet ansvaret for dynamitten og all sprenging av fjell.

Ellers ble det arbeidet to og to med boring av hull til dynamitten. En mann holdt boren og snudde denne for hvert slag, mens den andre slo på den med feiselen. Dette krevde stor konsentrasjon og en svært stor tillit mellom mennene. Det skulle lite til for å få et feilslag som kunne gjøre stor skade.

Torleif Øyre, som var med på anlegget de siste årene, sier at det var svært lite uhell som skjedde i anleggsperioden. Han husker faktisk ikke noen episoder i det hele tatt!

Der var også arbeidslag fra andre steder i distriktet, som Slinde og Øvstedalen. I følge oppføringer i kontoboken for veien, var det hele seks arbeidslag som var i aktivitet fra første dag, altså fra den 17. mai 1943. 
Ett av disse arbeidslagene, ledet av Anders Bekkedal, står oppført fra den 10. mai og har sannsynligvis startet med klargjøring til anleggsstart, noen dager før de andre.
Kanskje jobbet de med å få utstyret på plass der boring og skyting skulle starte? Eller kanskje de satte opp smia til smeden? Den var iallfall av det første som måtte på plass!

I følge Torleif Øyre, var det arbeidslaget til Lars L. Øyre, som stod for den første sprengings- operasjonen.

Han forteller og at siden dette var under krigen og tyskerne ikke tillot noen feiring og saluttering på nasjonaldagen, jobbet arbeidslaget iherdig for å få klar noen hull til sprenging denne dagen. Selv om mineringen ikke startet før på morgenen den 17, greide likevel arbeidslaget til Lars L. Øyre dette med glans og det ble en flott saluttering og markering av nasjonaldagen i 1943. Denne salven ble sprengt ved Øyrebekkreset.

En bygd i utvikling!

T. Øyre forteller at, på tross av krigen, så var det en god stemning i bygda på denne tiden. Ikke bare hadde de nå endelig tatt fatt på arbeidet med den etterlengtede veien, men det ble også samtidig jobbet med å få frem strøm til gårdene her. Disse begivenhetene stod hver for seg som en revolusjon for innbyggerne i Øyragrenda og sammen gjorde de at optimismen og truen på fremtiden var svært stor.

Av de som opprinnelig tok den første kontakten med herredet om veien, helt tilbake til 1908, var nå flere borte og enkelte var blitt så gamle at det var helt utelukket for dem å være med på anlegget. Men de fleste arbeidsføre menn i Øyragrenda og Skarsbø, meldte seg til innsats på arbeidslagene.

Det var atten års aldersgrense for å få jobb på slike anlegg og derfor var det noen av de yngre, som Torleif Øyre, som ikke kom til før senere. 
Som tidligere nevnt, kom der også arbeidsfolk fra andre deler av distriktet. En kom til og med fra andre siden av fjorden og måtte i båt, til og fra, hver morgen og kveld.

Grunneierne vi tidligere ble kjent med i forbindelse med alle ekstra skjønn som ble holdt, var det første året med som stikningshjelp. Sannsynligvis på partier som gikk over deres eiendom.

Var det arbeid til alle som meldte seg?

Med den store tilstrømningen av arbeidsfolk, ble det etter hvert dannet ganske mange arbeidslag. I løpet av hele anleggsperioden er det ført opp hele 20 arbeidslag på lønningslisten i kassaboken! Det er lite trolig at disse lagene bestod av tyve forskjellige. Det er mer sannsynlig at flere av arbeiderne gikk igjen fra det ene laget til det andre i løpet av den lange anleggsperioden, men da med forskjellige formenn, eller baser.

Jeg har ikke greid å finne ut hvor mange mann som var i arbeid samtidig, til de forskjellige tider, men der var iallfall mer enn nok arbeid til alle på de seks lagene som var med det første året.

Noen ryddet bort skog, noen grov bort jordsmonnet for å komme ned på bart fjell, noen minerte og sprengte og andre kom etter og murte opp veikanter. Andre igjen fylte i stein og grus og jevnet veien til. Arbeidslagene ble etter hvert spesialister på hver sitt felt. Spesielt sprenging og muring var det faste lag som tok seg av.

Flere steder langs veien kan vi den dag i dag beundre partier som ble sirlig murt opp, stein for stein. At dette arbeidet ble skikkelig gjort, kan vi trygt skrive under på. Alle steiner ligger slik de ble lagt den gang for mange år siden.

Det var også basens ansvaret for å sikte etter de oppmålte linjer og stikk som var satt ned av veivesenets ingeniører. Han vinket, kommanderte og fortalte hvordan steinene skulle snus og vendes og var ikke fornøyd før linjen var helt perfekt.
Oppsynsmannen kom innom med jevne og ujevne mellomrom for å kontrollere at høyde og bredde på veien var etter de oppmålte linjer.

Ble det brukt maskiner på anlegget?

Selv om maskiner til graving og jevning av veidekket så smått var begynt å gjøre sitt inntog på veianlegg rundt om i landet, var det aldri snakk om å benytte seg av slike redskaper ved byggingen av Øyravegen. Hele anlegget ble bygget for hånd! Stubbebryteren var derfor et uvurderlig redskap og uunnværlig hjelpemiddel.

Så snart det var laget et noenlunde jevnt stykke vei, ble det lagt skinner på steinfyllingen. Skinnene ble lagt på sviller og skrudd skikkelig sammen, slik at de lå stødig. På disse skinnene ble det plassert traller til å frakte store og små steiner på. 
Stubbebryteren ble plassert over ene enden av skinnene, slik at trallen kunne skyves under denne. Stein som var for tunge til å løfte for hånd, ble løftet opp og plassert på trallene med stubbebryteren.

En oppslått stubbebryter, klar til bruk, såg ut som en firbent pyramide av kraftige trebjelker. I toppen var bjelkene festet sammen med lange bolter. De andre endene av bjelkene ble så spredd ut, slik at de dannet fire ”hjørner”. Disse ”hjørnene” ble plassert slik at stubbebryteren stod stabilt og trygt plantet på underlaget. To av bena stod tettere sammen enn de andre. Disse var festet i hverandre med tverrgående bjelker, slik at de dannet en stor ”A”. På de tverrgående bjelkene satt trommelen med stubbebryterviren, på spill med flere utvekslinger.

Steiner som skulle løftes, var av varierte størrelser og tyngde, og det var derfor viktig at det var flere muligheter til å velge utveksling. Vieren gikk fra trommelen og opp i en blokk som var festet i toppen av ”pyramiden”, deretter ned i en ny blokk med krok. Sammen dannet blokkene en talje. I kroken på taljen hang en slings, som bestod av kraftige stållenker. Disse ble festet rundt steinene, som så kunne løftes ved at man sveivet vieren inn på trommelen.

Det måtte som regel et helt arbeidslag til for å betjene en stubbebryter. Spillene ble betjent av en eller to personer, alt etter hvor tung steinen var. To til tre mann festet slingsen rundt steinene og passet på at de ble lagt trygt på trallen, slik at slingsen lett kunne fjernes igjen. Så skjøv de trallen bortover på skinnene og tippet steinene ved enden av fyllingen. For å få tømt trallen, brukte mennene spett som de satte under steinen og vred eller vippet denne av. Noen ganger plasserte de spettene under trallen og tippet denne samtidig.

Den metoden var trolig den som ble mest brukt, for da unngikk man at trallen tippet opp av seg selv og traff mennene som stod i nærheten. Mindre steiner som ble tippet i vegfyllingen, ble knust og jevnet til av arbeidere med slegge. Disse gikk gjerne side om side i veiens bredde og jobbet seg fremover. For å beskytte øynene i denne prosessen, brukte mennene spesielle briller.

I kassaboken for Øyravegen, ser vi at det kjøpt inn en del slike briller.

Arbeidslagene hadde for det meste vanlig timelønn for arbeidet på anlegget, men enkelte ganger ble det arbeidet på akkord. En slik akkord kunne være et spesielt veistykke, et fjellparti og lignende.

"Noen akkorder omfattet en veilengde på 100 meter, mens andre kunne være på bare 20m". (T. Øyre).

Men selv om det på enkelte partier ble arbeidet på akkord, kan ikke T. Øyre huske at det var gitt noen tidsfrister på veien. Han hørte aldri snakk om at veien skulle være ferdig til en viss tid, sier han.

Viktige personer på veianlegget i tillegg til arbeiderne!

På et hvert slikt anlegg den gang, var også smeden et fast innslag. Smeden var faktisk en av de viktigste personene på et slikt veianlegg. Uten ham, gikk det snart dårlig med mineringen.
De som drev med mineringen, måtte stadig gå til smeden for å få skjerpet opp igjen borene. Det var ikke så mange slagene som skulle til før egget på borene var sløve og trengte til kyndig behandling i essen og på ambolten.

Smeden på anlegget i Øyragrenda, het Martin Kildedal og var en myndig mann. Mer enn en gang fikk boremannskapet kjeft for at de kom for sent med borene. Mange av dem var da så nedslitte at det ble svært mye arbeid for smeden å få skikk på dem igjen.
Etter å ha fått eggen på boren slik den skulle være, måtte den herdes på nytt. Dette var en kunst som de fleste smeder hadde sin egen oppskrift på. Og som en annen kokk, ville de nødig røpe denne oppskriften til andre.

Smia som fulgte med Øyravegen, ble flyttet minst tre ganger under anleggsperioden. Det var viktig å ha smeden i nærheten av der arbeidet pågikk, for det kunne bli tungt å bære fanget fullt av borer, til og fra. Siste stedet smia stod, var på vår egen gård Øyrehagen. Smia er nå for lengst revet og en ny bu er kommet opp på samme mur, men mange borer, kiler og feisler ble liggende igjen etter anleggstiden. Disse har sin egen æresplass på veggen i nye bua!

Fremgangsmåten ved boring og sprenging!

Veien i Øyragrenda ble, som nevnt, i sin helhet bygget med håndkraft. Det var mye tungt arbeid og det gikk forholdsvis sent der de arbeidde seg frem, meter for meter. Det er mye fjell her i grenda og mye dynamitt gikk med for å sprenge vei.
Å bore et hull til dynamitten var et tungt og møysommelig arbeid og som tidligere nevnt, var dette en jobb for to mann. Til å begynne med holdt den ene boren, mens den andre slo, og for hvert slag ble boren snudd en halv omdreining. Når hullet var blitt så dypt at boren stod av seg selv, slo begge mennene med hver sin feisel. Rytmisk som hjerteslag falt slagene annen hver gang fra hver av mennene.

For hvert slag, ble det bare knust noen få steinkorn i hullet og disse måtte fjernes med jevne mellomrom. For å få boreslammet ut av hullet måtte dette stadig ”spyles”, ved at en fylte vann i hullet!

Torleif Øyre forteller at de fleste hullene som ble boret gikk nærmest vannrett inn i fjellet. Dette for lettere å sprenge fjellet oppover.

Det var sjelden at det ble boret mer enn et hull for hver sprenging. Siden dette var et svært tungt arbeid, ville en helst slippe å bore flere hull på hvert sted.

Kristen Askeland beskriver denne prosessen i sin bok ”Maskiner ryddar veg”.

Han skriver at med kun ett hull, var det viktig å få lagt i så mye dynamitt som mulig. For å få i en salve som var stor nok måtte hullet brennes ut, slik at det ble en gryte i bunnen av hullet som rommet dynamittladningen.
Brenningen skjedde ved at en brente av små ladninger i bunnen av hullet, flere ganger og med stadig større ladninger. Til slutt fikk en stort nok rom til at en fikk plass til en stor nok dynamittladning.

Det var også andre uunnværlige personer på anlegget!

Oppsynsmann for Øyravegen, var Otto Ellingsen og i følge kontoboken fikk oppsynsmannen både skyss og kostgodtgjørelse fra anlegget. Oppgjør for oppsynsmannen ble ført kvartalsvis og i følge summene som er ført, må hans besøk på anlegget skjedd etter variert behov. Summene er nemlig ikke like for noen kvartal.

Selv om smeden kanskje var en av de viktigste personene på et veianlegg, var sannsynligvis kassereren den mest populære. Iallfall annenhver fredag. Kasserer for anlegget var, som vi tidligere har hørt, læreren på Nygård skole, Harald Slinde.

Hver fredag kom kassereren til anlegget for å føre den siste ukens utgifter og kontrollere hva en hadde fått igjen for pengene. Og annenhver fredag hadde han med seg lønninger! Selv om deler av grunneiernes bidrag til veien ble trukket fra på lønnen, var der tross alt noe igjen i posen.

Det var den gang fremdeles lenge til hver mann hadde egen bankkonto til lønningene. Den gang kom de i poser med papirpenger og klingende mynt, regnet ut etter arbeidsformannen, bas`ens, lønningslister. Det er ikke vanskelig å forestille seg følelsen til en sliten arbeider, der han står med et håndfast bevis på sin egen iherdige arbeidsinnsats de to siste ukene. Gleden ved å komme hjem og låse pengene ned i kisten, oppveide nok en del for de lange slitsomme dagene.

Dagene ble gjerne ekstra lange for bøndene, da de måtte gjøre arbeid på gården, både før og etter dagens dyst på anlegget.
Kontoboken for anlegget Øyrebakkreset – Brekkeflaten – Skarsbø, er i seg selv en meget spennende lesning.

Kasserer Harald Slinde har tatt jobben som kasserer svært høytidelig og ikke ett eneste øre som har gått ut av, eller er kommet inn på kontoen, er oversett. Kun få ganger har jeg registrert at han har gjort mindre forglemmelser, som raskt ble rettet når disse ble oppdaget.

Forglemmelsene som ble gjort, var i forbindelse med utbetaling av lønninger og akkorder. Ved utbetaling av akkorder, skulle formannen, eller basen, pluss en av arbeiderne kvittere for pengene. Ved utbetaling av lønninger, holdt det at to av arbeiderne kvitterte.
Disse kvitteringene manglet ved tre anledninger i 1945 og ble raskt skaffet til veie, slik at regnskapet for året kunne godkjennes.

Det ble også oppdaget et differansebeløp på kr.112.41 i dette regnskapet. Beløpet gjaldt en uteglemt restansepost vedkommende Elling Torshaug, som huset smeden i anleggsperioden. Dette ble da umiddelbart ført som restanse og satte regnskapet i balanse.

Den 15. mai 1943, gjorde kasserer Slinde sin første innføring i kontoboken. Den siste anførselen ble gjort den 15. mai 1959.
Denne siste anførselen gjaldt ”Vegfondstilskot, heradstilskot og interessetilskot for årene 1957/58”.

16 år etter at arbeidet på Øyravegen startet opp, ble kontoboken lukket for siste gang. En femti år lang kamp var avsluttet og oppgjort. Selv om sluttsummen overgikk alle spådommer ved oppstarten, var alle utgifter ved anlegget dekket. Faktisk kan det se ut som om anlegget gikk i pluss!

I neste del vil jeg gå nærmere inn på kostnadene for anlegget.

Kostnader ved veianlegget Øyrebekkreset – Brekkeflaten – Skarsbø.

Noe av det mest iøynefallende i den lange prosessen med å få vei i Øyragrenda, er den økonomiske utviklingen gjennom denne tiden.
Anlegget, som i det første overslaget fra Amtsingeniør E, Borch i 1916, var kostnadsregnet til en sum av kr. 31.200,00, var ved avslutningen av kassaboken kommet opp i kr. 230.344,11. En anselig prisøkning, for å si det mildt. Hele 738.28 % stigning på femti år!

I veivesenet sine overslag, samt i herredets og fylkets bevilgninger kan vi følge utviklingen i dette, år for år.

(Denne utviklingen har jeg satt opp som en grafisk figur, se vedlegg nr. 5)

I kontoboken kan vi, fra dag en, følge med på alle inntekter og utgifter vedrørende anlegget. Her kan vi også finne oppføringer av uforutsette hendelser i forbindelse med anlegget. Det er umulig å liste opp alle inntekter og utgifter her, men ved et dykk inn i kontobokens verden, finner vi fort en del poster som er verdt en omtale.

Som for eksempel i bilag 32, for perioden 13 – 23.11 1943: Her er oppført kr. 170,- i erstatning til Lars Eskestrand, for en sau som ble drept i forbindelse med en sprenging!

Andre slike oppføringer er erstatning for skade på hus og gjerde, reparasjon av avskutt ledningslinje i det nylig oppsatte lysnettet, skade på frukttrær, sykkelgodtgjørelse og vask og oppvarming for vegarbeidere o.s.v. Noe så elementært som feiselskaft, var anlegget storforbruker av. Hele 63 stk. står utgiftsført i boken.

Ved kostnadsberegning av slike anlegg, var det nok en del utgifter som var vanskeligere å forutsi størrelsen av, enn andre. Dynamitt er en av disse. At det ville gå med mange kilo, ble nok ganske raskt konstatert av veivesenet sine ingeniører, ved oppmåling og stikking av traseen.

Topografien i grenda består, som tidligere nevnt, for det meste av fjell og ur. Linjen for Øyravegen, ble så langt mulig lagt i slikt terreng, for å spare de lille som var av dyrket og udyrket mark.

Om sprengstoffet var vanskelig å kalkulere helt nøyaktig på forhånd, lar det seg iallfall enkelt regne ut i dag ved å bla gjennom kassaboken og regne dette sammen. Og det var ikke få kilo som gikk med. Spesielt i året 1947. Da var anlegget kommet til Haugane og nærmet seg Brekkeflaten.

Ved Haugane startet man på de mest fjellrike partiene og det gikk svært mye dynamitt med for å føre veien frem her. Det totale antall kilo dynamitt som gikk med i hele anleggsperioden, var 1655.5 kg. Av disse gikk det, bare i 1947, med hele 757.0 kg. Altså nesten halvparten av det totale antall.

Vi ser også at det i denne perioden gikk med flest fenghetter, 3500 stk. Dette er også nesten halvparten av det totale.

Det var ikke bare de store summene som ble ført i boken.

Kjøpmann K. H. Venes i Fardal, hadde ofte besøk av folk fra anlegget, som trengte forskjellig av både det ene og det andre. En øks, 3 kg spiker og ”7 tylfter hun”, er noen av småsummene som er ført.
Venes leverte også trelast til anlegget. Noen tusen fot med trelekter gikk med bl. a. til underliggere for skinnegangene til steintrallene. Bryggepenger fikk han og. Antakelig for leie av bryggen i Fardal.

Uten at jeg har funnet dokumentasjon for dette, er det nærliggende å tro at en del av det tyngste utstyret, som skulle brukes på anlegget, kom til bygda med båt.
Mange meter med trilleskinner og flere balansetraller, kom fra veianlegget Lærdal – Opplands grense. Og sannsynligvis kom disse med båt fra Lærdal.

Seks dager etter anleggsstart, var ”Kulkompagniet av 1871”, på plass med det første lasset med kull til smeden. ”Kulkompagniet” har derfor æren av å inneha det aller første bilagsnummeret i regnskapet for veien i Øyragrenda, altså bilag nr.1, for: 5 hl smiekull og 10 bd. papirsekker, pluss frakt. Alt dette til en sum av kr. 65.25.

Det ble mange turer for ”Kulkompagniet” i løpet av anleggsperioden, for det gikk med en anselig mengde av dette stoffet, særlig i 1947! Dette kan vi sette i nær forbindelse med forbruket av dynamitt i samme periode. Det var, som nevnt ovenfor, mye fjell å arbeide seg gjennom dette året. Alt I alt gikk det med 45hl smiekull for hele anlegget. Dette høres kanskje ikke så mye ut, men som grillkullet i vår egen hagegrill, kunne smiekullet brukes om igjen flere ganger og var svært drøyt i bruk.

Inntekter.

Men det var ikke bare utgifter for anlegget. Med jevne mellomrom kom herreds-, vegfonds- og interessebidragene inn på kontoen.

”Vegfondstilskotet”, som fylket bevilget til veien helt tilbake til 1939/40, kom inn til kassen den 4. oktober 1943.

Veifondsmidler for årene 40/41 og 41/42, er ikke ført i kassaboken! Men fra 1943, kom veifondsmidlene regelmessig og først i 1956, er det ført inn ”Vegfodstilskot for eldre terminar”.

Disse er ikke satt verken dato eller årstall på, men ”eldre terminer” betyr sannsynligvis at dette er midlene som manglet for årene 1940 – 42. Legger man sammen summene, ser det ut til å stemme ganske godt med dette.

Salg av spader?

En annen og adskillig mindre inntekt, er salg av spader! Og dette er en post jeg ikke helt har funnet fornuften i. Ved flere anledninger er det ført opp salg av spader til bestemte akkorder. Og summene står som inntekt til anlegget! Hva betyr så dette?

Slik jeg ser det, må det bety ett av to: enten at akkordlagene måtte kjøpe sine egne spader, eller at arbeiderne på akkordlagene kjøpte spadene etter at akkorden var over? Begge deler synes jeg hører like merkelig ut og jeg har heller ikke funnet noen innføringer i kassaboken, under utgifter, som tilsier at anlegget har kjøpt inn spader til dette bruket tidligere! Ingen jeg har vært i kontakt med angående dette kan gi noen fornuftig forklaring på denne posten. Den vil derfor stå som et uløst spørsmål for meg!

Bruk av hest!

Hest og mann var med fra første dag og det er ført timer både for akkord og for vanlig lønnsarbeid.

Når vi ser på terrenget der veien går, er det lett å forstå at hesten var til uvurderlig hjelp for arbeiderne. Å hente og bringe det tunge utstyret i disse bratte liene, krevde nok både sin mann og sin hest. Dessuten var hesten god å ha ved rydding av skogen, som måtte vike for traseen.

I perioder har hesten vært med og jobbet like mange timer for dagen, som en annen arbeider. På den aller første akkorden, mellom 17/5 og 15/6 1943, ser vi at i hele 241 timer har hesten til Lars I. Øyre vært med og dratt lasset

Med seks dagers arbeidsuke utgjør dette 8,6 time hver dag! En trofast og uunnværlig sliter altså. Hesten har nok vært god å ha i nærheten flere ganger i anleggsperioden. Med jevne mellomrom dukker det opp hest og mann, både på vanlig lønnsarbeid og på akkorder. Ved kontobokens avslutning er det summert henholdsvis 581 og 290 timer på disse to postene.

Andre hestekrefter!

Som hesten, var også lastebilen med fra første dag på anlegget. Hvem som stod for denne transporten, står ikke spesifisert i kassaboken. Timer og lønn for bil med sjåfør, er ført på lønningslistene til arbeidslagene under basens navn. Bil med sjåfør, var med en stund i starten på driften for så å forsvinne ut av bildet noen år og først den 3. juni 1946, dukker ”Bil med mann” opp igjen i boken.

Selv om det ble sprengt mye fjell og anlegget hadde god tilgang på stein, ble det også etter hvert behov for finere masse til fylling og grusing.
I 1946, var altså anlegget kommet så langt at man begynte å tenke på å gruse den delen som til nå var ferdig. Med jevne mellomrom dukker nå lastebiler med grus opp.

I løpet av seks intense sommeruker, står sjåførene N. Brekkeflat og Sig. Fardal oppført med totalt 358 timer kjøring. Grusen som ble tilkjørt, var dette året den nest største enkeltposten i kassaboken. Sammen med lønn til sjåførene ble det den største utgiften for anlegget i 1946. I 1947 hadde Sogn Bilag overtatt gruskjøringen. Det ser ut til at det er gjort flere innføringer i kontoboken, lenge etter at veien var ferdig!

Ferdigstilling av veianlegget Øyrebekkreset – Skarsbø.

Folk jeg har snakket med i bygda, mener veien var ferdig til Skarsbø i 1948.

I veivesenets dokumenter, står det at bygdeveien Øyrebekkreset – Brekkeflat, ble påbegynt 17/5 1943 og avsluttet i 1951!
Ved en skjæring i veien på gården Øyrehagen, rett etter Brekkeflaten, er årstallet 1948 hogd inn og malt i fjellveggen.

Formodentlig betyr dette at veien var kommet hit dette året. Dersom dette er riktig, betyr det igjen at både bygdefolket og veivesenet har feil.

Siden dette nå er ganske mange år siden, er det lett og forstå at enkelte ting kan være vanskelig å huske helt riktig, men det som er skrevet på den tiden, burde være til å rette seg etter. Veivesenet sin feil tror jeg er, at de har skrevet Øyrebekkreset – Brekkeflat, der det skulle stått Øyrebekkreset – Skarsbø. Og ved å gå tilbake til kontoboken, ser jeg at de aller fleste utgiftene for året 1949, er uoppgjorte lønninger og akkorder fra året før, altså 1948!
Dette tolker jeg slik at selve anlegget må ha kommet til Skarsbø i 1948. Fra veivesenets side var nok veien ikke ferdig selv om traseen var kommet frem. Det sto sannsynligvis en del arbeid igjen, både på veidekket og med oppføring av rekkverk.

Innføringene i kontoboken de neste årene tyder på det! Først i august kommer det til utgifter for lønninger i 1949!

Disse gjelder i perioden 22/9 – 15/10 og utgifter til grusing med bil og mann er ført på samme tid. Det er derfor nærliggende å tro at den aktiviteten som var på anlegget i 1949, var i forbindelse med opprusting av veidekket.

At det var nødvendig med tilkjøring av mer grus, får vi bekreftet ved innføringen i kassaboken for 1950. Der viser en innføring som skulle vært gjort året før, at det den 30. juni 1949 gjorde

N. Brekkeflat et forsøk på å skrape veien. Veidekket har sannsynligvis da vært så dårlig at det ble besluttet å kjøre på mer grus. At det gikk to måneder fra skraping ble forsøkt og til ny grus kom på, er ingen sensasjon. Slike tidsperspektiver jobber man etter på denne veien også i dag! 

Kasserer for veianlegget i Øyragrenda, Harald Slinde har nå ført inntekter og utgifter i kontoboken i seks år. Det meste av arbeidet på veien var gjort. Bare mindre arbeid stod igjen. 
I enda noen år måtte Slinde ta frem kontoboken og gjøre innføringer. Det var ikke lenger så mange poster å føre, men det var nok til at han ikke fikk oppsummere inn- og utpostene og avslutte kontoene. Det skulle ennå bli både utgifter og inntekter ved anlegget. Kun fire poster er ført i kassaboken for 1950.

Foruten forsøket på skrapingen av veien året før, er premie til rikstrygdeverket og kassereroppgjør, eneste utgiftsposter.

”Vegfondstilskudd for 1950/51” er eneste inntekspost.

De totale utgiftene for anlegget er nå kommet opp i kr. 209.265,27.

1951 har kun fem poster, der salget av 1kg dynamitt til Lars Øyre, er eneste inntekt. Fire mindre utgifter gjør at regnskapet dette året kommer i ubalanse. Overskridelsen av kassabeholdningen blir på kr. 8.048,09.

I 1952, sørger veifondsmidlene for 1951/52 og 1952/53 for at regnskapet igjen kommer i balanse. Utgifter dette året er på bare kr. 63.26

Det skal nå gå fire år før kasserer Harald Slinde gjør nye innføringer i kontoboken!

I 1956 er det flere ting som skjer i forbindelse med veien i Øyragrenda. Av kontoboken ser vi at det igjen ble en del aktivitet på veien, fra den 8. september. Og igjen gjelder dette tilkjøring av grus. En måned senere blir det tilkjørt en stor mengde med materialer og sement. Materialer, grus og sement tyder på forskaling og støyping!

Hva skulle støpes nå, så lenge etter at veien var ferdig?

Selv om veien nå hadde vært ferdig i noen år, så manglet det fortsatt støypekanter. På flere partier, spesielt der veien var murt opp i terrenget med stein, gikk skråningene ganske bratte nedover. Tumlet man utfor der, stoppet man ikke før en endte i Bondeviken!

Eksakt hvor disse rekkverkene ble bygget i 1956, står ikke anført, men min gode nabo Oddgeir Lerheim forteller at på siste del av veien, fra Brekkeflaten til Skarsbø, kom der ikke rekkverk før på 70- tallet og da etter at sjåførene på skolebussen nektet å kjøre det siste stykket mot Skarsbø. Denne delen av veien var noe smalere enn resten, og uten rekkverk, ble det for nifst å kjøre der med større biler og busser.

I tre måneder, fra august til oktober i 1956, ble det jobbet på akkord med dette, som jeg antar er støyping av støypekanter langs deler av veien. Denne siste akkorden for veianlegget Øyrebekkreset – Brekkeflaten – Skarsbø, stod Anders Henjesand m/fl. for.

Nummeret på denne viser at det i alt var 48 akkorder på veianlegget. I tillegg finner jeg at det er ført 61 lønnsutbetalinger i hele anleggsperioden. Til sammen blir det altså da 109 utbetalinger til arbeidsfolkene! Den siste akkorden var på 1906 timer og ved å regne åtte timers dag (eksklusiv pauser), seks dager i uken i åtte uker, ser det ut til at det må ha vært fem mann på denne jobben med rekkverkene. I kontoboken ser jeg at anlegget fortsatt har en del utestående krav!

Ble alle disse innfridd?

Anlegget hadde, i 1956, fortsatt en del utestående krav, som gjorde at kontoboken dette året ikke var i balanse.

Disse kravene gjaldt tilskuddene fra de impliserte partene og de resterende veifondstilskudd, samt herreds- og interessetilskudd ble krevd innfridd. En del av disse pengene ble innbetalt og kom til inntekt for anlegget, men alle tilskuddene ble likevel ikke innfridd i sin helhet, før tre år senere!

Den 3. februar 1957, har lærer og kasserer for veianlegget Øyrebekkreset – Brekkeflaten – Skarsbø, Harald Slinde gjort opp kassen for siste gang. Regnskapet var i balanse og de totale utgiftene ved anlegget var kommet opp i kr. 230.344,11

En sum som var ufattelig høy, sett i forhold til det opprinnelige prisoverslaget.

Den eneste som jeg kan se har tjent på denne prisstigningen er kassereren selv. Hans lønn for arbeidet med kontoboken var 1.25% av de totale utgiftene og etter 14 års arbeid, kunne Slinde bokføre kr. 2 879.30 i lønn til seg selv.
Om dette var en god betaling for arbeidet han hadde gjort, er vanskelig å si i dag. Sannsynligvis var dette en anseelig sum i 1957, men sett i forhold til inflasjone som hadde vært i samme tidsperiode, var nok ikke verdien av pengene så mye større enn han ble forespeilet da anlegget startet opp! Uansett var nok pengene vel fortjent. Han hadde gjort en god jobb, og det skulle vise seg at han ennå ikke var ferdig.

For først to år og fire måneder senere, den 15. mai 1959, ble de resterende tilskudd for årene 1957/58 innbetalt av veifondet, fra herredet og de interesserte. Til sammen kr. 4.900,-

I følge denne siste innføring i kontoboken, ble det et overskudd på veianlegget! Og uten at jeg har funnet noen forklaring på hvorfor, ser det ut til at disse siste bidragene ble krevd inn lenge etter at anlegget var oppgjort og i balanse.

Men hvor ble disse pengene av?

Av tilføyelsen i kassaboken ser det altså ut til at disse pengene er kommet inn til kassen, lenge etter at denne var oppgjort og kommet i balanse. Det vil i så fall bety at det ble betalt inn kr. 4.900,- mer enn det som skulle til for å dekke utgiftene ved anlegget!

Hvor ble disse pengene av? Jeg har ikke greid å spore dem opp så langt, og det er ingen ting som tyder på at pengene ble tilbakeført til de respektive bidragsyterne!

Den endelige avslutningen av kontoboken!

Den 15. mai 1959, ble altså den dagen da kasserer Slinde for siste gang åpnet kontoboken, gjorde en innføring og siden lukket den igjen for godt. Kanskje tankene hans denne dagen vandret tilbake til maidagene i krigsåret 1943, med en blanding av vemod og lettelse? Med vemod fordi tiden tross alt har gått så altfor fort, med lettelse fordi han endelig var ferdig med dette ansvarsfulle arbeidet, som hadde fulgt ham i så mange år.

Selv om føringen av kassaboken for det aller meste hadde gått svært greit, hadde det også vært tunge tider i forbindelse med dette. Spesielt i årene etter at veien var ferdig. Kampen med enkelte av grunneierne om de resterende interessetilskuddene og sammenblandingen av gamle og nye skjønn som han selv hadde gjort. 
Dette forårsaket svært mange brev mellom herredet, grunneierne, ham selv og lensmannen. Heldigvis hadde han funnet ut av feilen og nye skjønn var blitt holdt mellom kommunen og et par av grunneierne. De som skyldte interessebidrag hadde også betalt og nå, til sist, var altså alt gjort opp!

Veien var ferdig bygget og ferdig finansiert. Han kunne levere boken fra seg med visshet om at han hadde gjort en god jobb, til beste for alle parter. Kanskje hadde han også et ønske om at ettertiden ville vite å sette pris på de mange års arbeid og slit som måtte til, for å få vei i Øyragrenda?

Oppsummering!

Etter å ha arbeidet med dette prosjektet i noen måneder, tar jeg meg selv i å ønske det samme.

Mange generasjoners kamp for å få vei i bygda var nå over. Få, om i det hele tatt noen, av de som var med og startet denne prosessen, fikk se veien bli fullført i sin levetid.

Og disse, våre forfedre, som slet mest med forholdene slik de var før veien kom, fikk aldri oppleve overgangen til den nye tid, som veien brakte med seg. Ingen av dem fikk oppleve velsignelsen det var å kunne gå tørrskodd til kirke på søndagene. Og ingen av dem fikk føle gleden ved å kunne spasere en tur, sammen med gode naboer, på nyeveien i grenda, på veien de selv drømte om å få bygge. Deres egen bygdevei!

Men hva så med de som overtok etter disse første forkjemperne og til slutt fikk veien bygget? Drømmen om vei i bygda var nok like stor hos disse. Men ble den nye veien det gode som forfedrene deres drømte om?

I følge Torleif Øyre var det ikke tvil om at samtlige i Øyragrenda var svært stolte over veien sin. Alle hadde, på en eller annen måte, vært involvert i prosessen som hadde pågått i flere generasjoner. Nå lå veien der, ny og flott, og gjorde dagliglivet lettere på flere måter. Det var blitt enklere å ta seg til og fra gårdene i bygda og det var blitt svært mye enklere å komme seg til og fra stølene og beitemarkene i Bjørndalen. Øyre forteller om en god tid med stor optimisme i bygda.

Hvordan ser så dagens innbyggere i denne vesle bygda på veien sin? Det er nå snart seksti år siden veien var ferdig, og den ligger fortsatt* som den lå den gang (*2004!).

Lite har skjedd i henhold til opprusting og utvidelse, men selv om veien til tider er i svært dårlig stand og fortsatt har grusdekke, så har vi iallfall en vei. Vi kommer oss til og fra og får gjort de nødvendige ærend. På et lite kvarter når vi med bil inn til kommunesenteret Sogndal. Vi kan gå på jobb, vi kan handle og vi kan komme oss hjem igjen med alle varene uten å bry noen av naboene. Er vi riktig heldig møter vi kanskje en eller to av dem, der disse også er på vei i sin bil for å gjøre de nødvendigste ting.

Og når vi kjører disse kilometerne, som vår forfedre kjempet en så lang og hard kamp for å få realisert, tenker vi i ærbødighet på dem som tok det første initiativet og på dem som var med og bygde veien, og takker dem for at vi i dag kan komme oss til og fra uten særlige anstrengelser. Og vi takker dem for at vi fortsatt kan få lov til å bo her i Øyragrenda!

Etterord

Mange år er nå gått siden jeg skrev denne historien om byggingen av Øyravegen, og mange endringer har vi hatt i årene etter. Veien er noen steder blitt bredere og hele strekningen har fått asfalt. Dette har gjort at veien er i god stand og byr på få problemer uansett årstid. 
Bygda vår har og fått flere innbyggere og unge familier har flyttet inn. Det er håp for Øyragrendi som er blitt en flott bygd å bo i. mye takket være de som i sin tid bygget Øyravegen!